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院士力挺低速电动车 呼吁应在西部地区大力推广

2019-11-06 17:55:09 来源:陡普新闻网

每个记者:赵成,每个编辑:裴健如

资料来源:记者王林(信息地图)

业内关于低速电动汽车的争议尚未平息。

“要发展低速电动汽车,我们必须首先承认中国发达地区和不发达地区之间存在差异。这两个地区的低速电动汽车准入政策应该不同。”中国工程院院士郭孔辉在2019年全球新能源汽车供应链创新大会上建议,应大幅降低欠发达地区生产、使用和销售“低速电动汽车”的政策门槛,鼓励“低速电动汽车”系列化和模块化发展。

郭孔辉提议的背后是相关部门去年发布的通知,该通知明确提出要通过清理生产销售企业、禁止新增产能等措施加强对低速电动汽车的管理。自公告发布以来,许多低速电动汽车企业受到了很大影响,但居民对低速电动汽车的使用并没有减少。

如果按照欠发达地区人民的意愿制定合理的政策,仅西部地区对低速电动汽车的需求就将达到1亿至2亿辆左右郭孔辉认为,“低速电动汽车”的管理应该逐案分析,而不是“一刀切”。毕竟,低速电动汽车的迅猛发展反映了市场的巨大需求。

建议采用“两放行”的原则管理低速电动汽车

郭孔辉认为,低速电动汽车的发展应基于“两个释放”的原则:一是在市场需求迫切的地方放宽低速电动汽车的政策并合法使用;第二,低速电动汽车的交通管理和服务权力应下放给地方当局。

“以我国东部和西部为例。这两个地区经济发展不平衡,导致了汽车工业发展的不同特点和交通需求的巨大差异。最直接的表现是东部的大城市到处都是汽车。然而,在西部地区,仍然有许多人买不起现代汽车。”

郭孔辉认为,西部欠发达地区人烟稀少,车辆稀少,不可能购买大量由国家推动的电动汽车。在国家一级,振兴庞大的农村经济和高质量的减贫需要大量的货物和人员运输。新增加的运输量应尽可能是低碳的,并应为欠发达地区的人们负担得起、负担得起和方便。低速电动汽车是短期内满足这一需求的最佳选择。

“在农村地区用燃油汽车发展交通并不容易,因为建加油站并不容易,小型电动汽车可以在自己家里轻松充电。普通人很快就有可能以2万至3万元的起拍价购买一辆汽车。”郭孔辉认为,“有了更多的汽车和更顺畅的物流,小企业、旅游业、小制造业等服务业就可以轻松发展。与此同时,我国每晚约有10亿千瓦小时的低速电力,可供1亿辆低速电动汽车使用。没有必要开发另一个电源或建立一个巨大的充电桩网络。因此,低速电动汽车是现代西部开发、农村城市化、现代化和欠发达地区扶贫的理想工具。”

中国工程院院士杨裕生也同意郭孔辉的观点。他曾公开表示,“中国有数亿人在使用不会阻挡风雨的自动汽车和摩托车。他们迫切需要升级和更换他们的旅行。因此,低速电动汽车在中国现阶段具有更特殊的意义。”

然而,由低速电动汽车引起的交通安全问题也是各地加大整治力度的原因之一。据不完全统计,过去五年,全国共发生83万起低速电动汽车交通事故,造成18,000人死亡,186,000人受伤。这些事故造成的事故和死亡人数逐年增加,平均每年分别增长23.3%和30.9%。

但是记者发现,相关部门并没有完全否定低速电动车,而是从2015年开始延续了“一批升级、一批规范、一批淘汰”的低速电动车整体管理理念。事实上,这种清理和重组将有助于促进低速电动汽车生产、使用和管理的标准化,并推动低速电动汽车企业的转型升级。

低速电动汽车企业的一些负责人也公开表示:“低速电动汽车并不都是低端产品。许多企业已经有能力开发新能源汽车。低速电动汽车在欧盟、日本等国家有相应的标准,国内企业的出口产品符合要求。一些企业还进行了汽车碰撞性能测试,改用锂电池,而行业领先企业生产的低速电动车已经是世界同类先进产品。”

补贴倾斜为低速电动汽车带来新机遇

值得注意的是,随着新能源汽车补贴政策的逐步消退,低速电动汽车迎来了新的发展机遇。

根据2019年新能源汽车补贴政策,“行驶里程少于250公里的新能源汽车将不再享受补贴”,这导致纯电动迷你汽车销量自今年以来大幅下降。数据显示,截至今年8月,纯电动微型汽车的总销量约为15.4万辆,同比下降21%。

然而,低速电动汽车的产品尺寸和价格最接近a00级纯电动微型汽车。2019年新能源补贴政策实施后,纯电动微型汽车的竞争优势不复存在,低速电动汽车的竞争力进一步增强。目前,在20,000-50,000元的价格范围内,低速电动汽车几乎没有竞争对手。

“新能源汽车补贴的迹象越来越明显,这也为低速电动汽车企业的转型发展提供了机遇。在某些特殊应用中,没有补贴的低速电动汽车将补充新能源汽车。”一些业内人士说。

郭孔辉认为,发展低速电动汽车是中国汽车工业的重要发展方向。“有许多事实证明,外国跨国公司不会与我们竞争这种‘绿色国产车’。只要我们能保证产品质量,把低速电动车变成安全可靠的产品,我们就能垄断市场。”郭孔辉说道。

国家商业日报

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